?

Log in

No account? Create an account
Донбасская Русь
Recent Entries 
Волга критически обмелела: кто виноват и что делать?
Судя по всему, Кремлю в скором времени придется решать проблему водоснабжения не только Крыма, но и «большой земли». Волга-матушка критически обмелела, рыба массово гибнет, туристические круизы по реке приходится отменять, потому что судам не хватает воды для швартовки к берегу. Что же происходит с великой русской рекой, самой протяженной в Старом свете?
Read more...Collapse )

promo donbassrus march 1, 2016 11:50 12
Buy for 10 tokens
Внес небольшие дополнения в свою "Историю Донбасса". Думаю, что книга теперь полностью готова, так что читайте на здоровье! Если среди читателей есть представители издательств, то буду рад возможности издать ее в бумажном виде. Если вдруг кто-то захочет поблагодарить меня за уже…

Картинки по запросу Гражина Байкштите



Актрисы Прибалтики Мирдза Мартинсоне, Гражина Байкштите и Эве Киви | Фото: kino-teatr.ru

Актрисы Прибалтики Мирдза Мартинсоне, Гражина Байкштите и Эве Киви | Фото: kino-teatr.ru


В эпоху СССР зарубежные звезды кино были практически неизвестны советским зрителям, а главными «иностранками» становились прибалтийские актрисы – благодаря своей эффектной «несоветской» внешности, специфическому акценту и особому шарму. Кому-то из них это помогало сделать успешную кинокарьеру, а кому-то – наоборот, мешало получать роли в советских фильмах. После распада Союза их судьбы сложились по-разному, немногим удалось остаться в актерской профессии.
Read more...Collapse )
23rd-Jun-2019 12:34 pm - [reposted post] Похожа? - reposted by donbassrus



Почему жена похожа на ручную гранату? Read more...Collapse )


22nd-Jun-2019 08:11 pm - [reposted post] Все течет, все меняется... - reposted by donbassrus



Все течет, все меняется... Банально, но это так. Вот и я решил разогнать кровушку по жилушкам и немного встряхнуть свое старое доброе сообщество, извиняюсь за каламбур, "Общество. А.Тушин и друзья". А для этого я привнес в ее жизнь некоторые изменения, которые, думаю заинтересуют его участников.
Read more...Collapse )






755611459916586

Вечером 20 июня в Тбилиси прошла акция протеста. Она была вызвана тем, что депутат Госдумы от КПРФ Сергей Гаврилов во время открытия заседания Межпарламентской ассамблеи православия в парламенте Грузии сел в кресло спикера. Президент Грузии Саломе Зурабишвили заявила, что протесты в стране выгодны только для России, назвав ее «врагом и оккупантом».

Владимир Путин подписал указ, согласно которому российские авиакомпании должны прекратить полеты в Грузию с 8 июля 2019 года, а правительству поручено «обеспечить возвращение» в Россию находящихся в Грузии россиян и их багажа.

Думаю,что граждане России могут и должны наказать Грузию за их неадекватное поведение. Прежде всего перестав покупать их продукты. Ну например Грузинское вино,которое по качеству заметно хуже чем Европейское и дороже минимум в два раза. Даже их представитель ранее заявил,что они в Россию отправляют помои,а не вино.А так же прекратить покупать их воду Боржоми,которая продается по цене французской минеральной воды Perrier.

Себя надо научиться уважать и только тогда нас будут вынуждены уважать окружающие карликовые государства.


Россия — наш враг и оккупант (с) Президент Грузии Саломе Зурабишвили.

Если ты отдыхаешь в Грузии (с риском получить по морде, но тем не менее), то ты финансируешь русофобию. Если ты пьешь грузинское вино (условно назовем эту выжимку из потных носков вином), ты финансируешь русофобию. Все просто.

20th-Jun-2019 10:08 am - Танэгасима
Фото из википедии
В 1543 году португальцы, первыми из европейцев достигшие Японии, познакомили аборигенов с огнестрельным оружием. Впечатленный увиденным князь острова Танэгасима купил себе два фитильных мушкета, а после местные умельцы скопировали агрегат и освоили производство его слегка измененных копий, которые по первому месту производства стали называть Танэгасима.
Фото из википедии

Это было первое огнестрельное оружие Японии. Оно активно использовалось во всех войнах, которые вели самураи. Причем доведя до совершенства этот фитильный мушкет, японцы так и не смогли изобрести кремневый или колесцовый тип замка, подобно тому, как это сделали европейские оружейники. В итоге даже в середине девятнадцатого века японцы стреляли, поднося тлеющий фитиль к пороху. Так что когда к их островам приплыли американцы, имеющие современное оружие, самураям пришлось капитулировать и соглашаться на все условия «южных варваров».
Фото из википедии

Фото из википедии
Почему? Да потому что изоляция и почивание на лаврах еще никого до добра не доводила

19th-Jun-2019 11:17 am(no subject)
кто-то из детей ножницами разрезал на две части беспроводные наушники от телефона жены.
И не признаются
19th-Jun-2019 10:37 am(no subject)
Профессиональный пропагандист абсолютно точно знает, что защиты от массированной пропаганды не существует. Можно только очень стараться не попадать под удар. Регулярно чистить информационные каналы, так же регулярно проводит идеологическую ревизию в собственных мозгах. Раз в полгода - текущий ремонт, раз в два-три года - капитальный. Если вдруг в тебе заводится убежденность, что от какой-то пропаганды ты защищен абсолютно - это лучшее доказательство, что ты серьезно инфицирован пропагандой противоборствующей, и необходимо срочно переходить к медикаментозному лечению. Защита от мозговых паразитов ничем не отличается от любой другой - скажем, от паразитов кишечных. Неусыпная профилактика, переходящая со временем в автоматизм.

"Просто разумный человек" этого профессионального знания по определению лишен. Но, поскольку использует свой интеллект по назначению, то знает его сильные и слабые стороны - как любой мастер знает свой инструмент. И потому инстинктивно придерживается тех же правил гигиены - по привычке содержать инструмент в порядке. Разве что профилактику строит чуть менее профессионально. Но так же старательно и неусыпно. И строит ее со всех сторон, а не только с той, с которой очень хочется.
автор
Донецкую долю первой опытной партии бескаркасных носилок местного производства Ирина Полторацкая, занимающаяся организацией производства и распределения этих носилок, раздала бойцам в ДНР.

Nosilki_1

+1 фото и ещё буквCollapse )

КЦПН продолжает работу.
Ну а раз так, то вот вам текст про Фукусиму тогда))) Потому что если честно в качестве ответа чемберлену пропагандистский сериал надо снимать про неё. По концентрации идиотизма на квадратный сантиметр эта история заметно превосходит чернобыльскую, а что до последствий, то они даже сегодня, спустя 8 лет после аварии, произошли ещё не все.
На данном изображении может наÑодиться: небо, огонь, океан, на улице и еда
Как известно, в 14:46 11 марта 2011 года в Японии произошло мощное землетрясение, за которым последовало цунами.

Само землетрясение АЭС Фукусима-1 особо не повредило. Как и предусмотрено инструкцией, как только прозвучал сигнал сейсмической тревоги (или как оно у них там работает), станцию тут же заглушили.

Но даже заглушенный ядерный реактор имеет свойство греться из-за распада продуктов деления урана. Поэтому его надо охлаждать. Насосы, которыми его охлаждают, питаются от самого реактора или от аварийных дизель-генераторов. Но умные японские и американские конструкторы не придумали ничего лучше, чем расположить эти самые генераторы в зоне затопления. И их, собственно, затопило.

Станция осталась без электричества совсем (даже приборы на БЩУ не работали, так что дальше реактор колупали почти вслепую), и что самое главное - без охлаждения реактора.

В реакторах этого типа (американские BWR) предусмотрена система, которая позволяет им некоторое время охлаждаться как бы по инерции - за счёт т.н. конденсатора режима изоляции. Проблема заключалась в том, что для работы этой системы должна быть открыта одна небольшая задвижечка, которая на блоке №1 оказалась почему-то закрыта. А открыть её можно только (сюрприз!) с помощью электромотора. А он работает от всё того же станционного электричества, которого нет.

Безальтернативно завязать на электричество систему, которая должна обеспечивать охлаждение реактора на случай отключения электричества - это американцы, конечно, капитальные красавчики.

Самое интересное, что добрые ниппонцы в принципе НЕ ЗНАЛИ о том, что у них реактор чуть-чуть плавится. Они-то думали, что всё ок, конденсатор режима изоляции работает и ближайшие часов 10 реактору ничего не грозит. Но тут в 18:18 (через четыре часа!) после аварии "самопроизвольно" (это цитата) восстановилась питание (?) части приборов станции, и операторы с удивлением увидели, что задвижечка-то закрыта. То есть, получалось, что реактор №1 уже 4 часа предоставлен тупо сам себе.

Подогнали мобильные генераторы. Но оказалось, что они дают не то напряжение, которое нужно для запитки насосов системы охлаждения.

Директор станции Есида предложил заливать воду в реактор с помощью пожарных машин, коих на станции было аж три. Но оказалось, что работники станции обращаться с пожарками не обучены, а штатные пожарники заявили, что там же, наверное, радиация, так что они не поедут, ибо их контрактом это не предусмотрено.

Второй фейл: оказалось, что из сотрудников станции никто не знает, где расположена заветная дырка, через которую можно заливать воду из внешнего источника. Ну как-то вот не сподобились за 7 лет с момента введения в эксплуатацию систему ни разу учения соответствующие провести!

Пока торговались с пожарниками и искали дырку, наступила полночь. Давление во внутреннем корпусе реактора достигло примерно 60 атмосфер. В результате даже когда нашли единственного (!) на станции человека, знающего расположение дырки, и как-то порешали с пожарными, оказалось, что закачать в систему воду насос пожарной машины не может, так как развивает меньшее давление, чем, то, что имелось в реакторе.

Дело начинало пахнуть очень нехорошим.
Read more...Collapse )
Пусть Россия и не была первопроходцем в деле строительства железных дорог, но убедившись, что наш суровый климат не помеха новому виду транспорта, империя активно включилась в «паровозную гонку» с поистине русским размахом.
Если первая наша чугунка, связавшая Санкт-Петербург с Царским селом, была развлечением для отдыхающих жителей столицы, то следующие имели огромное значение для всей страны. Одна соединяла принадлежавшую тогда России Варшаву с Веной, а вторая связывала Питер с Москвой. Именно о последней мне и хотелось бы вспомнить.
Инициатором этого грандиозного проекта был лично император Николай Первый, государь хоть и строгий, но к своему посту относившийся крайне ответственно и заботящийся о благе страны. До этого времени столица империи снабжалась с помощью гужевого или водного транспорта, однако с ростом города и развитием страны в целом поток грузов стремительно возрастал и ни подводы, ни речные баржи уже не могли справиться.
Большинство грузов в Петербург начала XIX века доставлялось на Ñ‚Ð°ÐºÐ¸Ñ Ð±Ð°Ñ€Ð¶Ð°Ñ

Император относился к этому проекту с особым вниманием, вникая в различные тонкости, что породило одну легенду. Мол, император так устал слышать о деревнях и прочих препятствиях, которые следует обойти при прокладке путей, что взяв линейку, да и начертил прямую линию на карте, указав:
- Дорога должна идти так!
По неосторожности он обвел и свой палец, державший линейку. Строители исполнили волю самодержца буквально, потому дорога была прямой как стрела, а в одном месте делала объезд, повторяющий очертания царского пальца.
На самом деле это легенда, хотя император действительно произнес похожие слова. Однако дело было в другом. При проектировании встал вопрос, должна ли новая дорога идти по кратчайшему расстоянию или проходить через Новгород, что удлинило бы ее на восемьдесят верст. У каждого варианта были свои плюсы, но, в конце концов, государь как заказчик строительства выступил арбитром в этом споре специалистов и приказал инженеру Павлу Мельникову, отвечавшему за проект:
- Веди дорогу прямо.
И, разумеется, это означало не сделать путь идеально прямым, а вести его, не заходя в столицу древней Руси. И полукруглый объезд появился не из-за попавшего на карту монаршьего пальца, а из-за рельефа местности в районе станции Мстинский мост. Больше года на местности трудились инженеры, проводя рекогносцировку и намечая маршрут и, наконец, 27 мая 1843 года одновременно с двух сторон началось строительство железнодорожных путей. Бригады, прокладывавшие путь от Москвы и от Питера, должны были встретиться у деревни Бологое.
Мстинский мост
Интересный факт. Эта дорога была третьей в стране по счету и все три имели разную ширину колеи. Так Царскосельская дорога имела колею в 1829 мм (6 футов), Варшаво-Венская — 1435 мм, а новая дорога была шириной в 1524 мм (5 футов). Вызвано это было тем, что никакого единого стандарта в те времена еще не существовало и инженеры по всему миру лишь искали оптимальное решение. Разумеется, это было неудобно, ведь под каждую дорогу приходилось выпускать отдельные паровозы и вагоны. Однако пока дороги были между собой никак не связаны, да еще и принадлежали разным владельцам, это было терпимо. Однако со временем неизбежно должна была произойти унификация. Так и случилось. Впоследствии именно предложенная на строительстве магистрали Москва-Санкт-Петербург ширина колеи была признана лучшей и все последующие железные дороги в России строились с колеей в 1524 мм вплоть до 70-х годов ХХ века, когда ее изменили до 1520 мм. Европейские железнодорожники в конце концов предпочли более узкую, 1435-миллиметровую ширину.
Есть мнение, что выбирая отличную от европейской ширину колеи, наши инженеры преследовали стратегическую цель, сделать невозможным использование наших дорог западным врагом, если он вторгнется в Россию. Так это или нет неизвестно, но столетие спустя гитлеровцам пришлось переделывать всю железнодорожную сеть на оккупированных территориях, тратя на это время и немалые ресурсы.

Длина магистрали составила почти 650 километров, что сделало ее самой длинной железной дорогой своего времени. На линии было построено 34 станции, а вокзалы в столицах были спроектированы знаменитым архитектором Константином Тоном, который выполнил их в едином стиле, стилизованном под западноевропейские ратуши.
Николаевский вокзал, Санкт-Петербург
Вокзал в столице
Read more...Collapse )

обычно строители кидают заказчиков, а тут вышло наоборот.

Эту историю мне рассказал знакомый строитель. Он занимается строительством экодомов. Сейчас на Кубани популярно строительство домов из самана, или каркасников и соломы. Это считается экологичным жильём.
Так строят саманные дома
Так строят саманные дома

Несколько лет назад к нему обратилась женщина с просьбой построить саманный дом. Сергей выяснил какой дом хочет заказчица, посчитал смету, которая устроила обе стороны. Начали строить дом.

Строительство длилось чуть больше года, у заказчицы были перебои с финансированием. Отделку заказчица делала своими силами, на какие-то работы нанимала шабашников.

Пока делался ремонт снаружи на штукатурке пошла вязь мелких трещин. Штукатурили саманный дом смесью глины и соломы, при высыхании эта штукатурка постоянно трескалась. Заказчица звонила Сергею, он отправлял к ней рабочих, они замазывали трещины. Эта история повторялась каждый месяц. Естественно, что это напрягало и заказчицу и строителей.

Стены из самана
Стены из самана
Однажды к заказчице приехал её дальний родственник. Он ехал на море отдыхать, и по пути заехал в гости. Она ему рассказала про трещины. Он всю жизнь работал на заводе, проектировал узлы автомобилей.

Как любой инженер, её родственник решил посмотреть что написано в СНиПах на этот счёт. Поискал, и ничего не нашёл. Если этого нет в СНиПах, значит, и строить так нельзя решил он, и рассказал об этом своей родственнице.

Ну а что? Можно денег заработать.

Заказчица сначала не хотела судиться. Но родственник каждый день её призывал посмотреть трещины на фасаде, и говорил, что это строитель сам виноват. Он должен был тебя уговорить построить кирпичный дом, тогда бы трещин не было. Он этого не сделал, значит, он сам виноват.

Через пару недель заказчица сдалась. Ведь строитель и правда виноват. Решила она подать в суд на экостроителя, и отсудить у него денег. Юрист подсказал, что если был строительный подряд, то лучше сделать строительную экспертизу. Эксперты дали заключение, что это фигня, а не дом. Непонятно по каким технологиям это строилось.

Засылают иск и экспертизу в суд, и суд стал на сторону истца. Теперь Сергей должен выплатить заказчице 1 200 000 рублей. А она живёт в своём новом доме с паутинками трещин в штукатурке, и ждёт денег от Сергея.

Экостроители, эта история специально для вас. Думайте, во что ввязываетесь, и к каким результатам это может привести.
Источник
11th-Jun-2019 01:07 pm - [reposted post] Всех танководов с юбилеем - reposted by donbassrus

Как бы совсем не являюсь фанатом бронекоробочек, но тут такой круглый юбилей случился, что не вспомнить о нём было бы совершенно неправильно. Ровно 100 лет тому назад впервые в России были в боевых условиях применены танки, и события эти происходили практически рядом – первый бой с участием танков случился 10 мая 1919 года (23 мая по новому стилю) в районе железнодорожной станции Ханжёнково, ныне входит в состав Макееевки, Донецкая Народная Республика.

02.jpg

Фото даёт наглядное представление, что собой представляли танки MK-V. Танк «Генерал Дроздовский», прибывший на ремонт в Таганрог. Лето 1919 года.

Read more...Collapse )

11th-Jun-2019 12:21 pm - Первая чугунка
Исторический календарь говорит, что в этот день, 12 мая 1836 года было начато строительство первой в России железной дороги, связавшей Петербург и Царское Село.
На самом деле это не совсем так.
Первая в стране железная дорога к тому времени уже два года как функционировала на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых. Ну а вагоны, катящиеся по рельсам, можно было встретить и в восемнадцатом веке, правда, в качестве тяги тогда использовались упряжки лошадей.
Царскосельская железная дорога стала первой пассажирской магистралью с паровозной тягой в империи.
Споры о необходимости строительства железных дорог в России к тому времени шли давно. Еще с тех пор как в Англии была построена первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой. Новый вид транспорта оказался дешевле, быстрее и комфортабельнее всех своих сухопутных аналогов, так что преимущества паровозов были понятны. Однако были и опасения. В 1826 году специалисты российского ведомства путей сообщения рассмотрели и отвергли несколько предложений о строительстве железных дорог.
Основных причин было три. Во-первых, в стране действовала отлаженная система водных путей сообщения, которая худо-бедно удовлетворяла основные потребности экономики. Тут всё, начиная от строительства судоходных каналов и до подготовки специалистов-транспортников, было отработано десятилетиями, устаканено и работало. Соответственно менять устраивающую всех систему на что-то принципиально новое никто не хотел. Вторая причина была климатическая. Погода в России куда суровее чем в Европе. Так что чиновники считали, что на эксплуатацию дороги в зимнее время придется тратить столько средств, что расходы превзойдут прибыль, полученную за короткий сезон хорошей погоды.
Дегстрем , сильно утрируя, писал: «Наш климат не дозволяет иметь железные дороги: земля, попеременно то мокрая, то мерзлая, то сухая... делает укладку рельсов ежели не совершенно невозможной, то, по крайней мере, чрезвычайно затруднительной и дорогостоящей; зимою снега, весною разливы рек временами могут и вовсе прекращать движение по нашим железным дорогам. Если же принять еще в соображение, что внешняя торговля наша, а тем более внутренняя, не требует поспешной доставки товаров, то делается очевидным, что для России железные дороги бесполезны».
Ну и третья причина – финансовая. Бюджет Российской империи был весьма куцым и найти деньги на такое дорогостоящее (и непонятно, нужное ли стране дело) было весьма затруднительно. Тем более что в отличие от компактных стран Европы наши расстояния измерялись тысячами километров, что делало бюджеты предполагаемого строительства просто астрономическими. Ну а частные инвесторы не торопились вкладывать личный капитал в рискованные проекты.
Так что пока оптимисты и скептики спорили, дело не двигалось с мертвой точки. Лишь в 1835 году австрийский инженер и предприниматель Франц Герстнер, уже имевший опыт строительства железной дороги на родине, встретился с императором Николаем I и предложил начать строительство железной дороги Москва-Санкт-Питербург, гарантируя успех этого дела. Как истинный делец в обмен на свой опыт и знания Герстнер потребовал солидное вознаграждение - монопольное право на строительство в течение 20 лет всех железных дорог России, с возможным переходом построенных в это время дорог в его собственность. Согласись император на это, австриец стал бы богатейшим человеком в Европе, однако самодержец аппетиты гостя умерил, предложив сначала опробовать идею на менее амбициозном проекте. Так родилась идея Царскосельской железной дороги.
По сути, это был огромный эксперимент, призванный на практике доказать целесообразно ли строительство железных дорог в стране.

Для строительства была создана частная акционерная компания, получившая от правительства огромные льготы и привилегии, включая право самостоятельно устанавливать тарифы и «исключительное право на постройку дороги с тем, чтобы в продолжение 10 лет по выдаче привилегии никто не имел права строить на означенном расстоянии подобной дороги».
В достаточно короткий срок железная дорога была проложена от Санкт-Петербурга до Царского Села, а затем была еще продлена до Павловска, так что общая длина пути составила 27 километров. Работали на этой стройке до трех тысяч человек одновременно под общим руководством 17 инженеров.
Торжественное открытие движения на участке Санкт-Петербург — Царское Село, на которое прибыл сам император, состоялось 30 октября 1837 года. За 35 минут восемь вагонов с уважаемыми людьми промчались до Царского Села, а обратный путь и вовсе занял 27 минут. Максимальная скорость поезда достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч. Во многом это была показуха, так как впоследствии, когда начались рейсовые перевозки, скорость состава была снижена до 32 км/час. Но даже так пассажирам, было куда быстрее и комфортнее добираться до Царского села чем на тройках.
Эта дорога не имела никакого экономического или стратегического значения, отчего ее частенько называли «увеселительной». Однако ее строительство и эксплуатация доказали, что в России этот вид транспорта может быть успешно внедрен. Поэтому вскоре началось строительство двух важнейших магистралей: связывающей столицу с Москвой (самая длинная в Европе) и от Варшавы до австрийской границы.
И кстати, несмотря на то, что с момента строительства первой в мире железной дороги прошло 11 лет, Царскосельская дорога была всего лишь шестой дорогой в мире! Так что не настолько и отставала страна от мировых лидеров.
10th-Jun-2019 06:18 pm - [reposted post] АКЦИЯ - reposted by donbassrus
орк
По случаю пятилетнего юбилея определённых событий, с сегодняшнего дня и по 20 июня включительно вся выручка (за вычетом расходов по пересылке, т.е. 970-170 = 800 рублей) от приобретения бумажной книги TIA на моём сайте будет перечислена в КЦПН. Так что, если кто-то хочет не просто помочь добрым русским людям, но и получить за это книгу - велкам :-)

TIA_v07_2.jpg
P.S. Перепост всячески приветствуется.
Пишет george_rooke
При Альме французы не имели штуцеров с пулями Минье вовсе. Из российских 6-фунтовых батарей обстрелу снайперов подверглась например батарея №1, по которой, кстати, вели огонь не только стрелки, но и вражеская (английская) артиллерия. Так вот, из 397 чел. личного состава она потеряла.... 7 чел. убитыми и 22 чел. ранеными.
Кривопалов (это который автор диссертации о Паскевиче) видит главный проигрыш Альмы в артиллерии. У русских было 96 орудий, у союзников - 140. Против французов действовало 40 из 96 русских пушек, против англичан - 56. Основное русское орудие - это 6-фунтовая пушка. У англичан - 6- и 9-фунтовки. А вот у французов полевой пушкой была расточенная 8-фунтовка, которая могла стрелять 12-фунтовыми ядрами и стандартная 12-фунтовка для конной артиллерии. То есть у французов в полевой армии под Альмой был единый 12-фунтовый калибр. Так вот, 40-ка русским 6-фунтовкам и 1/4-пудовым единорогам французы противопоставили 30х12-фунтовых орудий. Попросту говоря - именно разница в весе залпа артиллерии в почти два раза, подавившая русские пушки на левом фланге, и обеспечила обход русского левого фланга генералом П-Ф-Ж. Боске.
Но ведь долго еще будут рассказывать о крутом нарезняке, который и решил все дело под Альмой, правда?

7th-Jun-2019 11:12 am - Первые паровозы
Идеи заменить относительно медленных, слабых, прожорливых и болеющих лошадей на что-нибудь более совершенное рождались неоднократно. В восемнадцатом веке даже стало понятно, что именно может заменить животных на транспорте – паровая машина. Сразу в нескольких странах талантливые механики смогли соорудить самодвижущиеся повозки, приводимые в движение паровым двигателем.
Наиболее удачным образцом стала трехколесная машина англичанина Уильяма Мёрдока, придуманная в 1784 году. Это чудо техники развивало на твердой дороге скорость до 14 километров в час, но дальше опытов дело не пошло. Причем дело было не только в технических сложностях, но и в том, что британское духовенство посчитало изобретение богопротивным и чуть ли не сатанинским. В итоге Мёрдоку настоятельно порекомендовали заняться чем-то более спокойным. Во избежание осложнений механик не стал развивать свои идеи парового транспорта, благо у него и других дел хватало.
Зато идею творчески развил ученик Мёрдока по имени Ричард Тревитик, который не просто по примеру наставника спроектировал собственный трактор, но и довел его до практического воплощения в 1801 году, а затем выдвинул революционную идею, перевернувшую все представления о транспорте. Поскольку обычные дороги были слишком неровны, англичанин предложил для своей машины сделать идеально ровную магистраль из двух металлических рельсов.
Так родился паровоз. За первое десятилетие девятнадцатого века талантливый англичанин создал несколько локальных железных дорог для крупных промышленных компаний и спроектировал для них несколько моделей паровозов. Правда не все из них вышли удачными, но в целом почин паровому движению был положен.
Паровоз Тревитика Pen-y-Darren

Лучшим из творений Ричарда Тревитика стал паровоз получивший собственное название «Catch Me Who Can» («Поймай меня, кто сможет»), развивавший скорость до 30 км./ч. Чтобы привлечь инвесторов, Тревитик построил за свой счет аттракцион в виде кольцевой железной дороги по которой катал желающих или устраивал гонки «паровоз против лошадей». К несчастью для механика его коммерческие таланты оказались посредственными, он не сумел найти заказчиков и разорился.
Паровоз Тревитика и кольцевая дорога-аттракцион для его демонстрации

Зато его пример вдохновил Джорджа Стефенсона, который принялся проектировать паровозы для шахт и рудников. Не сразу, но он добился того, что машины стали способны полностью заменить лошадей при перевозке вагонеток с углем и рудой.
В 1820 году Стефенсон построил первую в мире дорогу от угольной шахты Хэттон до города Сандерленда, на которой не использовалась мускульная сила животных. Спустя пять лет он же построил 40-километровую железную дорогу Стоктон-Дарлингтон, предназначенную для перевозки угля с угольных шахт в порт Стоктон, где он перегружался на морские корабли. Обслуживали ее паровозы оригинальной конструкции, получившие название «Locomotion» («Движение»). Именно с тех пор слово локомотив вошло в наш обиход в значении двигающиеся по рельсам тяговые транспортные средства. Кроме товарных вагонов в составе курсирующих поездов был открытый пассажирский вагон, так что эта дорога стала не только самой длинной железной дорогой в мире, но и первой пассажирской дорогой.
Locomotion № 1. современная реплика
Локомотив № 1

Позитивный опыт эксплуатации этой дороги привел к тому, что железнодорожный транспорт стал рассматриваться не как экзотика, а как реальная альтернатива гужевому. Сразу несколько фирм принялись за проектирование паровозов.
Сказать, что шествие паровозов по миру было легким нельзя. Против новинки выступали священники, видевшие в самобеглых машинах козни дьявола, крестьяне, опасавшиеся что грохочущие монстры испортят землю и вызовут болезни у скота, и даже ученые. Например, Баварский королевского медицинский совет в 1837 году выдал такое заключение: «Строительство железных дорог нанесло бы ущерб общественному здоровью. Совершенно очевидно, что быстрое движение (со скоростью 41 км/час) должно вызвать у пассажиров заболевание мозга, своего рода буйное помешательство. Поскольку очевидно также, что найдутся люди, которых эта ужасная опасность не страшит, государство обязано защитить, по крайней мере, хотя бы зрителей, ибо вид быстро мчащейся паровой машины может вызвать подобное заболевание и у них». Одна английская газета предостерегала: «Паровозы помешают коровам пастись, а курам нести яйца. Соседние с дорогой деревни сгорят, а содержатели придорожных трактиров и гостиниц разорятся».
Однако внедрение паровозов сулило изрядную прибыль и все больше коммерсантов находили идею железных дорог перспективной.
В 1829 году в Англии прошло испытание локомотивов, созданных пятью различными частными компаниями, победителем которых стал паровоз конструкции Стефенсона под названием «Ракета».
Это было не просто развлечение публики, собравшейся посмотреть на гонки стальных монстров, а серьезное событие – выбор лучшего паровоза для эксплуатации на новой железной дороге Ливерпуль-Манчестер, запуск которой планировался в следующем году. Эта дорога длиной в 56 километров связала промышленный город Манчестер с морским портом в Ливерпуле.
Эта дорога стала необычайно успешным с коммерческой точки зрения предприятием, и породила начало «паровозного бума», вскоре охватившего весь мир.
Так началась эра пара и стали.
4th-Jun-2019 09:28 am - Во как
Сейчас Британией правит Виндзорская династия, которая на самом деле Саксен-Кобург-Готская, но во время Первой мировой войны английский король Георг Пятый решил сменить фамилию, чтобы больше не быть немцем. Так появилась династия Виндзоров.
С точки зрения традиционной генеалогии, в которой родство считается по мужской линии, Виндзорская династия должна оборваться на Елизавете II. Принц Чарльз и его потомки должны принадлежать к Глюксбургской ветви Ольденбургского дома, из которой происходит муж Елизаветы II принц Филипп.
Однако англичане решили, что им это не нравится, поэтому Чарльз и его потомки продолжат именоваться Виндзорами.

2nd-Jun-2019 01:31 pm - марки лнр

В Луганской народной республике выпущен блок художественных почтовых марок «Десять сталинских наркомов». Марки
могут использоваться для оплаты услуг почтовой связи во всех отделениях почтовой связи, но скорее всего уйдут коллекционерам.

Формат блока: 132 мм х 132 мм
Формат марок: 40 мм х 30 мм
Тираж: 400 блоков (в 1-ом блоке 11 марок)
Номинальная цена блока: 232 рубля
Блок состоит из 11-ти почтовых марок.
На марках художественного блока «Десять сталинских наркомов» отображены портретные фото: Иосифа Сталина - Председателя Совета Народных Комиссаров, Лаврентия Берии - наркома внутренних дел, Вячеслава Молотова - наркома иностранных дел, Климента Ворошилова - наркома обороны, Бориса Ванникова - наркома боеприпасов, Вячеслава Малышева - наркома танковой промышленности, Григория Орджоникидзе – наркома тяжелой промышленности, Дмитрия Устинова - наркома вооружения, Лазаря Кагановича - наркома путей сообщения, Ивана Пересыпкина - наркома связи, Михаила Первухина - наркома химической промышленности.
На блоке «Десять сталинских наркомов» отображено: подложка из коллажа советских плакатов.

31st-May-2019 12:10 pm - :)
Минутка обратной связи от Виктора Мараховского.

ПИСЬМО: "Виктор, основная проблема у нас тут в Екатеринбурге с этим храмом - на несогласных с его строительством в данном конкретном месте тут же навешали ярлыков наймитов госдепа и навальнят. Какие то упорыши поскакали там - всё, сразу зергулио увидел руку пендосов и ув.Гоблин уже пишет про кастрюли в Екатеринбурге. Суть проблемы забыта.
Кстати суть хорошо расписана вот тут ("...Есть огромное количество храмов на периферии, требующих восстановления. Огромное количество церквей - памятников архитектуры в области разрушается и РПЦ почему-то нет до них дела" и пр.)
Ярослав."

ОТВЕТ: Дорогой ув. Ярослав!
Основная проблема в моём доме с коммуной арт-молодёжи на 3 этаже - в том, что на её жителей сразу навесили ярлыки барыг и проституток. Какие-то упорыши там от некачественных веществ загнулись в туалете и менты ввалились во время трансляции групповухи на вебку - и всё, сразу все увидели бордель и притон. Суть проблемы забыта.
Кстати, суть хорошо расписана вот тут ("...Есть огромное количество мест в тайге, где вообще нет никаких полицейских и не проводятся обыски в дуплах, а там может лежать что угодно. Нет, полиции нет никакого дела, ей лишь бы арт-коммуны в Москве шмонать").
Виктор.
В сети часто любят троллить на тему "Россия тратит деньги на... подставьте нужное в зависимости от ситуации..., а на лечение детям собирают по телевизору пожертвования"
И действительно таких сборов по ТВ и в сети много. Однако, очень часто не указан ни конкретный диагноз, ни информация о том, на какое именно лечение собирают деньги. Как шутит один автор "Может, клизмы с хреном, а может, капельницы. И судя по сумме, хрен с Шотландских гор, не иначе".
Мысль о том, что это банальное мошенничество, пока рассматривать не будем. Допустим, что случай реальный. Больной/его опекуны сами могут быть введены в заблуждение. они кинулись в первую попавшуюся в рекламе клинику, обещающую исцеление их проблемы. а это частная дорогая больница. Отсюда и прайс на лечение заоблачные. В то же время есть клиники, в которых это же лечение будет предоставлено бесплатно.
Вот к примеру список таких больниц по Питеру для людей с онкологией.

Ну и немного советов, что делать если если вы обнаружили/нагуглили у себя или своих близких признаки онкопатологии (утомляемость, усталость, снижение аппетита, извращение вкуса, упорный кашель, примесь крови в стуле/моче/мокроте/из влагалища, пятна на коже, которых раньше не было, или которые изменились, если стали заметно чаще болеть простудой, кровь не останавливается и так далее)
Read more...Collapse )
This page was loaded Jun 24th 2019, 1:13 pm GMT.