Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

Начальный пост

Давайте знакомиться.
Изначально этот блог был посвящен истории и политике Донбасса и Украины, а также деятельности одноименной общественной организации.
Со временем журнал превратился в мой личный дневник. Когда-то я весьма активно участвовал в донецкой политике, был депутатом местного совета, издавал книги и т.д., что и описывал тут.

Сегодня это полузаброшенный блог, так как я, во-первых, на некоторое время покинул Донбасс и отошел от всех активных дел, а, во-вторых, в соцсетях перебрался СЮДА где и выкладываю свои новые авторские посты.

Мои книги можно почитать тут
promo donbassrus march 1, 2016 11:50 10
Buy for 10 tokens
Внес небольшие дополнения в свою "Историю Донбасса". Думаю, что книга теперь полностью готова, так что читайте на здоровье! Если среди читателей есть представители издательств, то буду рад возможности издать ее в бумажном виде. Если вдруг кто-то захочет поблагодарить меня за уже…

(no subject)

Антироссийским агитаторам в постсоветских странах очень важно регулярно показывать своим согражданам, как у них все будет хорошо, стоит только выбрать европейские ценности и уйти прочь от варварской России. В 90-е символом успеха на этом пути в светлое западное будущее были прибалтийские страны, которые позиционировались как мощнейшие центры высоких технологий и банковских услуг. Однако в последнее время об их успехах слышно мало, а вот о проблемах много.

В середине нулевых примером стала Грузия, где совершивший госпереворот Михо Саакашвили начал радикальные реформы. Однако вскоре выяснилось, что политика этого господина привела страну к еще большим проблемам. Да таким, что теперь Михо не может вернуться домой, так как облагодетельствованные им грузины очень хотят увидеть его за решеткой.

Но пропагандисты не унывают и продолжают свою работу.

Вот, например, недавно появился в сети такой демотиватор, объясняющий, что если порвать отношения с Россией, то поезда сразу становятся лучше.

Однако ребята из группы «Ватник» углядели в очертаниях грузинских «обычных» поездов что-то знакомое и провели свое расследование. И выяснилось, чтотаких поездов на всю Грузию аж 4 штуки. А остальной подвижный состав гордой закавказской страны выглядит мягко говоря иначе.
Источник фото https://vk.com/wall-172055407_44773

Более того, первоначально эти красивые поезда (на самом деле электрички), были построены для московской компании ООО «Аэроэкспресс» в Беларуссии на заводе «Штадлер Минск». Впоследствии компания пересмотрела свою транспортную политику и часть электричек решила продать. В итоге в Москве сейчас работают 62 вагона, объединенных в 11 поездов, 20 вагонов приобрел Азербайджан, а 16 вагонов купила Грузия.

Вот такая вот свобода от российского влияния вышла.

Если подумать...


"Билет 3 рубля. Штраф 60 рублей. почувствуй разницу!" - говорят они. Вроде бы все верно. лучше заплатить три рубля чем 60. Однако для того чтобы узнать, что на самом деле выгодней, мы должны установить с какой периодичностью контролеры ловят "зайцев". Если безбилетник успевает проехать больше 20 раз прежде чем попадется, то как раз выгоднее платить штрафы. Впрочем платить за полученную услугу нужно не из-за боязни штрафа, а по совсем другим причинам

Первая чугунка

Исторический календарь говорит, что в этот день, 12 мая 1836 года было начато строительство первой в России железной дороги, связавшей Петербург и Царское Село.
На самом деле это не совсем так.
Первая в стране железная дорога к тому времени уже два года как функционировала на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых. Ну а вагоны, катящиеся по рельсам, можно было встретить и в восемнадцатом веке, правда, в качестве тяги тогда использовались упряжки лошадей.
Царскосельская железная дорога стала первой пассажирской магистралью с паровозной тягой в империи.
Споры о необходимости строительства железных дорог в России к тому времени шли давно. Еще с тех пор как в Англии была построена первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой. Новый вид транспорта оказался дешевле, быстрее и комфортабельнее всех своих сухопутных аналогов, так что преимущества паровозов были понятны. Однако были и опасения. В 1826 году специалисты российского ведомства путей сообщения рассмотрели и отвергли несколько предложений о строительстве железных дорог.
Основных причин было три. Во-первых, в стране действовала отлаженная система водных путей сообщения, которая худо-бедно удовлетворяла основные потребности экономики. Тут всё, начиная от строительства судоходных каналов и до подготовки специалистов-транспортников, было отработано десятилетиями, устаканено и работало. Соответственно менять устраивающую всех систему на что-то принципиально новое никто не хотел. Вторая причина была климатическая. Погода в России куда суровее чем в Европе. Так что чиновники считали, что на эксплуатацию дороги в зимнее время придется тратить столько средств, что расходы превзойдут прибыль, полученную за короткий сезон хорошей погоды.
Дегстрем , сильно утрируя, писал: «Наш климат не дозволяет иметь железные дороги: земля, попеременно то мокрая, то мерзлая, то сухая... делает укладку рельсов ежели не совершенно невозможной, то, по крайней мере, чрезвычайно затруднительной и дорогостоящей; зимою снега, весною разливы рек временами могут и вовсе прекращать движение по нашим железным дорогам. Если же принять еще в соображение, что внешняя торговля наша, а тем более внутренняя, не требует поспешной доставки товаров, то делается очевидным, что для России железные дороги бесполезны».
Ну и третья причина – финансовая. Бюджет Российской империи был весьма куцым и найти деньги на такое дорогостоящее (и непонятно, нужное ли стране дело) было весьма затруднительно. Тем более что в отличие от компактных стран Европы наши расстояния измерялись тысячами километров, что делало бюджеты предполагаемого строительства просто астрономическими. Ну а частные инвесторы не торопились вкладывать личный капитал в рискованные проекты.
Так что пока оптимисты и скептики спорили, дело не двигалось с мертвой точки. Лишь в 1835 году австрийский инженер и предприниматель Франц Герстнер, уже имевший опыт строительства железной дороги на родине, встретился с императором Николаем I и предложил начать строительство железной дороги Москва-Санкт-Питербург, гарантируя успех этого дела. Как истинный делец в обмен на свой опыт и знания Герстнер потребовал солидное вознаграждение - монопольное право на строительство в течение 20 лет всех железных дорог России, с возможным переходом построенных в это время дорог в его собственность. Согласись император на это, австриец стал бы богатейшим человеком в Европе, однако самодержец аппетиты гостя умерил, предложив сначала опробовать идею на менее амбициозном проекте. Так родилась идея Царскосельской железной дороги.
По сути, это был огромный эксперимент, призванный на практике доказать целесообразно ли строительство железных дорог в стране.

Для строительства была создана частная акционерная компания, получившая от правительства огромные льготы и привилегии, включая право самостоятельно устанавливать тарифы и «исключительное право на постройку дороги с тем, чтобы в продолжение 10 лет по выдаче привилегии никто не имел права строить на означенном расстоянии подобной дороги».
В достаточно короткий срок железная дорога была проложена от Санкт-Петербурга до Царского Села, а затем была еще продлена до Павловска, так что общая длина пути составила 27 километров. Работали на этой стройке до трех тысяч человек одновременно под общим руководством 17 инженеров.
Торжественное открытие движения на участке Санкт-Петербург — Царское Село, на которое прибыл сам император, состоялось 30 октября 1837 года. За 35 минут восемь вагонов с уважаемыми людьми промчались до Царского Села, а обратный путь и вовсе занял 27 минут. Максимальная скорость поезда достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч. Во многом это была показуха, так как впоследствии, когда начались рейсовые перевозки, скорость состава была снижена до 32 км/час. Но даже так пассажирам, было куда быстрее и комфортнее добираться до Царского села чем на тройках.
Эта дорога не имела никакого экономического или стратегического значения, отчего ее частенько называли «увеселительной». Однако ее строительство и эксплуатация доказали, что в России этот вид транспорта может быть успешно внедрен. Поэтому вскоре началось строительство двух важнейших магистралей: связывающей столицу с Москвой (самая длинная в Европе) и от Варшавы до австрийской границы.
И кстати, несмотря на то, что с момента строительства первой в мире железной дороги прошло 11 лет, Царскосельская дорога была всего лишь шестой дорогой в мире! Так что не настолько и отставала страна от мировых лидеров.

Первые паровозы

Идеи заменить относительно медленных, слабых, прожорливых и болеющих лошадей на что-нибудь более совершенное рождались неоднократно. В восемнадцатом веке даже стало понятно, что именно может заменить животных на транспорте – паровая машина. Сразу в нескольких странах талантливые механики смогли соорудить самодвижущиеся повозки, приводимые в движение паровым двигателем.
Наиболее удачным образцом стала трехколесная машина англичанина Уильяма Мёрдока, придуманная в 1784 году. Это чудо техники развивало на твердой дороге скорость до 14 километров в час, но дальше опытов дело не пошло. Причем дело было не только в технических сложностях, но и в том, что британское духовенство посчитало изобретение богопротивным и чуть ли не сатанинским. В итоге Мёрдоку настоятельно порекомендовали заняться чем-то более спокойным. Во избежание осложнений механик не стал развивать свои идеи парового транспорта, благо у него и других дел хватало.
Зато идею творчески развил ученик Мёрдока по имени Ричард Тревитик, который не просто по примеру наставника спроектировал собственный трактор, но и довел его до практического воплощения в 1801 году, а затем выдвинул революционную идею, перевернувшую все представления о транспорте. Поскольку обычные дороги были слишком неровны, англичанин предложил для своей машины сделать идеально ровную магистраль из двух металлических рельсов.
Так родился паровоз. За первое десятилетие девятнадцатого века талантливый англичанин создал несколько локальных железных дорог для крупных промышленных компаний и спроектировал для них несколько моделей паровозов. Правда не все из них вышли удачными, но в целом почин паровому движению был положен.
Паровоз Тревитика Pen-y-Darren

Лучшим из творений Ричарда Тревитика стал паровоз получивший собственное название «Catch Me Who Can» («Поймай меня, кто сможет»), развивавший скорость до 30 км./ч. Чтобы привлечь инвесторов, Тревитик построил за свой счет аттракцион в виде кольцевой железной дороги по которой катал желающих или устраивал гонки «паровоз против лошадей». К несчастью для механика его коммерческие таланты оказались посредственными, он не сумел найти заказчиков и разорился.
Паровоз Тревитика и кольцевая дорога-аттракцион для его демонстрации

Зато его пример вдохновил Джорджа Стефенсона, который принялся проектировать паровозы для шахт и рудников. Не сразу, но он добился того, что машины стали способны полностью заменить лошадей при перевозке вагонеток с углем и рудой.
В 1820 году Стефенсон построил первую в мире дорогу от угольной шахты Хэттон до города Сандерленда, на которой не использовалась мускульная сила животных. Спустя пять лет он же построил 40-километровую железную дорогу Стоктон-Дарлингтон, предназначенную для перевозки угля с угольных шахт в порт Стоктон, где он перегружался на морские корабли. Обслуживали ее паровозы оригинальной конструкции, получившие название «Locomotion» («Движение»). Именно с тех пор слово локомотив вошло в наш обиход в значении двигающиеся по рельсам тяговые транспортные средства. Кроме товарных вагонов в составе курсирующих поездов был открытый пассажирский вагон, так что эта дорога стала не только самой длинной железной дорогой в мире, но и первой пассажирской дорогой.
Locomotion № 1. современная реплика
Локомотив № 1

Позитивный опыт эксплуатации этой дороги привел к тому, что железнодорожный транспорт стал рассматриваться не как экзотика, а как реальная альтернатива гужевому. Сразу несколько фирм принялись за проектирование паровозов.
Сказать, что шествие паровозов по миру было легким нельзя. Против новинки выступали священники, видевшие в самобеглых машинах козни дьявола, крестьяне, опасавшиеся что грохочущие монстры испортят землю и вызовут болезни у скота, и даже ученые. Например, Баварский королевского медицинский совет в 1837 году выдал такое заключение: «Строительство железных дорог нанесло бы ущерб общественному здоровью. Совершенно очевидно, что быстрое движение (со скоростью 41 км/час) должно вызвать у пассажиров заболевание мозга, своего рода буйное помешательство. Поскольку очевидно также, что найдутся люди, которых эта ужасная опасность не страшит, государство обязано защитить, по крайней мере, хотя бы зрителей, ибо вид быстро мчащейся паровой машины может вызвать подобное заболевание и у них». Одна английская газета предостерегала: «Паровозы помешают коровам пастись, а курам нести яйца. Соседние с дорогой деревни сгорят, а содержатели придорожных трактиров и гостиниц разорятся».
Однако внедрение паровозов сулило изрядную прибыль и все больше коммерсантов находили идею железных дорог перспективной.
В 1829 году в Англии прошло испытание локомотивов, созданных пятью различными частными компаниями, победителем которых стал паровоз конструкции Стефенсона под названием «Ракета».
Это было не просто развлечение публики, собравшейся посмотреть на гонки стальных монстров, а серьезное событие – выбор лучшего паровоза для эксплуатации на новой железной дороге Ливерпуль-Манчестер, запуск которой планировался в следующем году. Эта дорога длиной в 56 километров связала промышленный город Манчестер с морским портом в Ливерпуле.
Эта дорога стала необычайно успешным с коммерческой точки зрения предприятием, и породила начало «паровозного бума», вскоре охватившего весь мир.
Так началась эра пара и стали.

Вот и верь

Неделю назад Ленобласть обсуждала неприятную историю. Молодая мать пожаловалась в соцсетях на ЧП с участием ее ребенка. Якобы первоклассника по пути из деревенской школы в родную деревню жестоко вытолкали на 20-градусный мороз. В СМИ всплывали подробности от парня: шоферу не понравился его проездной, и тот собственноручно вытолкал парнишку на улицу. Ждать следующего транспортного средства пришлось 40 минут... в глухом лесном сугробе... Соцсети в шоке, СМИ - поддержали историю, перевозчика подвергли обструкции.
Школьник выдумал историю про злого водителя автобуса, чтобы оправдаться перед мамой Школота, Мошенники, СМИ, Обман, Длиннопост
И тут оказалось, что.... эээ.... парень немного приврал. Процентов так на 100500:

Представители перевозчика обратились в СМИ и рассказали следующую историю. Они пригласили маму на встречу вместе с дитем. Собрали видео с регистраторов всех 6 автобусов, которые ходили в тот день по маршруту № 12. Сначала выслушали версию пострадавших, а затем стали искать подтверждения их словам на кадрах.

Версия матери такая: "В 12 часов у парня закончились уроки. Ехать до дома - 15 минут. Мог еще до этого 20-30 минут потратить на обед. А значит, дома должен был оказаться до часа. По факту приехал только в 15, замерзший и грустный".

Пересмотрели с ней записи за 12-13 часов. Ничего не нашли. Стали смотреть более позднее время. И увидели, что мальчуган пришел на остановку и сел в автобус около 13.45 (!!!), то есть, через полтора часа после окончания уроков. В 14.00 он был в родном Селезнево. И где-то проваландался до 15 (а этот поселок не так велик, чтобы не дойти до дома за час). Спасибо яркой синей куртке парня, она помогла восстановить хронологию ЧП.

олнению мамы не было предела. По ходу, парень просто где-то тусил, а чтобы не получить ремешка, придумал версию с тираном-водителем. Не подумав, что нанесет урон имиджу перевозчика... и просто испортит жизнь шоферу из небольшого поселка. Маховик негатива в СМИ и соцсетях уже работал!

Collapse )

и так бывает

После 20-ти летнего молчания, меня, в соц. сетях нашёл старый товарищ по институту. Завязалась не активная переписка. Вспоминали о студенческих годах, делились информацией об однокашниках. Товарищ живет под Полтавой и живо интересуется, как мы там в России. Интересуется зарплатами, работой жильем и т.д.

В какой-то момент я спросил, не собирается ли он перебираться в Россию? Он с негодованием ответил, что менять свою хату на Полтавщине на голодную Россию не намерен. Не намерен менять дом, сад, кабанчиков, курочек и кролей на квартиру в Северной столице, где всегда дождь и едят только картошку. На этом переписка приостановилась.

Через несколько дней он вновь вышел на связь. Без предисловий спросил, могу ли я пустить его сына пожить к себе домой ненадолго, на год-полтора? Сказать, что я удивился, это ничего не сказать. А товарищ стал соблазнить меня экономическими выгодами, обещаниями ежемесячно присылать поездом посылку с салом, горилкой и прочими «дефицитами, которые едят нормальные европейцы» . Поблагодарив за возможность приобщиться к европейским ценностям, я спросил о сыне.

Итак, сын: 25-ти лет отроду, среднее образование, профессии нет. Но мальчик хороший, добрый схватывает все на лету. Может работать грузчиком, или кладовщиком. Не давая мне опомниться, товарищ высказал просьбу познакомить мальчика с какой-нибудь питерской девушкой, с целью создания брачного союза. Обоснование этой просьбы повергло меня в трепет. Оказывается, сей брачный союз необходим, чтобы разбавить бледную питерскую кровь свежей, здоровой кровью европейца, вскормленного на натурпродуктах. Т.е. на лицо были не шкурные интересы товарища, а забота о слабых вырождающихся русских. После этих слов, подавив в себе желание немедленно выпить не натуральной питерской водки, я попрощался и предался раздумьям о причудливой логике этих удивительных людей.

Прошло три дня. Изучив в соцсетях претендента на улучшение породы, я обнаружил, что мальчик действительно со всей душой относится к нам, россиянам. Переживает за нас, хочет сделать нашу жизнь краше. И настолько он увлечен этой идеей, что даже пошёл добровольцем в территориальный батальон «Полтава». Начал с Луганской области, но потом что-то не заладилось и пришлось свалить оттуда к батьке и мамке на рiдну Полтавщине. Но видимо и на Полтавщине, его грандиозные идеи не нашли понимания, и батько решил отправить сынку прямо в логово к людям с бледной кровью.

Прошло опять-таки три дня, и снова звонок. И снова вопрос в лоб: надумал? Уже можно брать билеты на ближайший поезд? Нет, ответил я, внутренне обмирая от ожидания чего-то необычного. Как нет? Удивлению звонившего не было предела. Вот так, говорю, нет, значит нет. После не продолжительного молчания, я услышал то, что предполагал услышать.

Мне было сказано, что я плохой товарищ, что настоящие друзья, даже после 20-ти летнего молчания должны прийти на помощь, что двух комнатная квартира на четверых-это не повод отказать старому другу, что мы всегда свысока относились к ним, украинцам, что мы не помним добра, что Украина кормила весь СССР и т.д и т.п.

Улучив минутку, я спросил, а как быть с тем, что его сын воевал в Луганской области, в составе террбата, воевал против русских, не мешает ли ему то, что он собирается к агрессору пересидеть собственные неприятности. В ответ я услышал крик, полный отчаяния и боли. «Так ты что, за Путина что ли? Ты что, ватник?» «Да, ответил я, я за Путина и я ватник и Крым наш.» «Все равно американцы вас разбомбят, а мы будем жить в Европе.» На этом связь оборвалась, наверное ещё на 20 лет. Что ж, подождем.
Сергей Чистяков

ЩЕГЛОВСКАЯ ЛИНИЯ: ПЕРВЫЙ ТРАМВАЙ ДОНБАССА

Так уж сложилось, что практически всю свою сознательную жизнь я прожил в центре Красногвардейского района города Макеевки, в непосредственной близости от проходившего через него трамвайного маршрута №6, по ряду личных обстоятельств крепко запавшего в память и душу. В детстве, поворачивающая на местной площади вагонная сцепка, будила меня визгом колёс и отблесками осыпающихся из-под токоприёмной дуги снопов искр, дорога в детский сад также лежала вдоль рельсового пути, трамваем же я добирался в гости к друзьям и родственникам, а позже – и на работу.
К сожалению, в ранние годы, подобно большинству моих сверстников, я крайне поверхностно интересовался историей родного края, воспринимая окружающее не более, чем временное декоративное обрамление текущего момента, о чём теперь весьма сожалею – ведь многие артефакты истории Щегловки — Берестовки — Пастуховки тогда ещё не исчезли с лица Земли, да и очевидцев событий разыскать было гораздо легче. Но, как бы то ни было, с возрастом мой интерес к краеведению потихоньку возрастал и тут я с удивлением узнал, что часть Гвардейского отрезка знакомого мне с детства трамвайного маршрута №6, это не просто старейшая в наших краях подобная транспортная магистраль, а вообще – первая существовавшая на Донбассе Щегловская трамвайная линия.
1.jpg

Читать дальше

Кельтское проклятье.

Электричка медленно остановилась, двери с шипением открылись, выпустив на перрон разгоряченных пассажиров. Полуденное солнце жарило как в Африке, липкая духота обволакивала. Три подружки, выбравшись из вагона, перевели дух:
- Ну и пекло! Асфальт плавится, аж через подошвы жжет!
- А ты еще каблуки надеть хотела! Прикинь, каково сейчас на них буксовать. Шпильки не для такой погоды.- Настя вытянула в глубокий разрез стройную ногу и полюбовалась переплетенными ремешками, похожей на древнегреческую, сандалии.
- Женька, что бы мы без тебя делали! - Света крутнулась на месте - Классный сарафан! Чистый лен! Легкий, тонкий! В такую погоду - лучше не придумать!
- Повезло, что в магазин удачно зашла, как раз утром деньги за перевод получила. Ну и взяла три, себе и вам. - улыбнулась Женя.
- Зато мы с Настей одинаковые, как клоны, - критически резюмировала подруга, разглядывая кельтский орнамент на груди и подоле у Жени, - Это у тебя времени хватает вышивать, а мы зубрили. Ты-то сдашь! - вздохнула Света.
- Да ладно тебе! И вы сдадите! Зря я что ли с вами занималась? - Женя погладила вышивку на груди,- А завтра к тете моей заедем, у ней машинка крутая, вам тоже что-нибудь забабахаем. Только реши, что вышить. Collapse )

Завтра снова на работу

Оригинал взят у ronin_077 в Завтра снова на работу






...Он приполз - задымленный и страшный, погасив броней удар под дых,
Как ползет солдат из рукопашной, чтобы умереть среди своих...
Танк, смертельно раненый в атаке, полз к своим, как видно, неспроста -
Ведь не зря скребли, как пальцы, траки, по асфальту взятого моста...

Николай Смирнов, "Баллада о мертвом танке"





Видели ли вы поле боя? Настоящее. Такое, как показывают в кино. Или рисуют на батальных полотнах. Серый едкий туман. Не то дым, не то горечь оттепели. Черная перепаханная земля с белыми шапками редкого снега. Торчащие вверх сосновые ребра взломанных блиндажей и зарывшиеся в них темно-зеленые танки с развороченными скулами и веселой надписью на стволе "ПРИВЕТ ОТ БЕСА". Здесь, со стороны Кондратьевки, в Углегорск рвалась 3-я Горловская бригада. Здесь, на минном поле, она понесла тяжелые потери.

Collapse )